Тойота Хайлендер. Замена двигателя на контрактный.
Компания Тойота выпускает качественные автомобили, но, несмотря на всю надежность продукции, узлы и агрегаты, к которым относится в том числе и двигатель выходят из строя и требуют последующего ремонта или замены на б/у «контрактный».
Демонтаж силового агрегата выполняем «в сборе» с подрамником передней подвески и другими агрегатами. Именно таким образом происходит сборка автомобиля на заводе изготовителе
Не стоит забывать, что автомобиль не новый и имеет определенный пробег. Неизвестно как эксплуатировался автомобиль предыдущими владельцами, насколько соблюдались сервисные интервалы обслуживания и рекомендации, был ли перегрев?
Электропроводка моторной косы двигателя отсоединяется через салон
Например, в одной из наших статей посвященных ремонту Toyota Yaris мы подробно рассказывали о «мото часах» работы двигателя и пройденному километражу. Проводить восстановительный ремонт силового агрегата сегодня весьма накладно. Современные блоки цилиндров требуют расточки, последующую «гильзовку», а так же замену многих расходных элементов.
Процесс демонтажа силового агрегата
Если посчитать стоимость работ и запасных частей, а так же время простоя автомобиля в ремонте – рациональным решением является покупка подержанного силового агрегата без пробега по РФ. Самое главное – это качественная диагностика двигателя перед покупкой и гарантия фирмы поставщика.
Вид моторного отсека
Перед установкой подержанного силового агрегата следует заменить сальники коленчатого вала, свечи зажигания и другие «расходники». Не забудьте так же провести обслуживания системы охлаждения – заменить охлаждающую жидкость и промыть радиаторы. Это убережет Вас от излишних трат в будущем.
Двигатель снят и находится на специальном столе. Проводим демонтаж навесного оборудования
Радиатор охлаждения двигателя сильно загрязнен
То же самое касается и радиатора охлаждения АКПП
В нашем случае помимо обслуживания силового агрегата проводилась герметизация корпуса раздаточной коробки. Подобный вид работ мы рассматривали на Lexus RX 350. Даже если сейчас все хорошо, это не означает, что через 20 000 -30 000 км пробега корпус раздаточной коробки не начнет пропускать масло, а это приведет к необходимости демонтажа автоматической коробки передач. Поэтому так же советуем провести и эти работы.
Процесс мойки радиаторов Тойота Хайлендер. Грязи было много. Загрязненные радиаторы приводят к повышенной нагрузке на систему кондиционирования и охлаждения двигателя. В запущенном случае может произойти «локальный перегрев» силового агрегата
Радиатор охлаждения АКПП после мойки
В данном случае силовой агрегат демонтируется модульно с подрамником передней подвески. Разборка навесного оборудования и замена двигателя осуществляется на специальном столе. Сверху находится сам силовой агрегат, а все навесное оборудование по мере демонтажа складывается в специальный отсек под столом.
Герметизация крышки корпуса раздаточной коробки. Выполнить подобные работы без снятия коробки передач невозможно. Пользуйтесь моментом
Двигатель без пробега по РФ —
Навесное оборудование, демонтированное с неисправного двигателя, тщательно осматривается перед установкой.
Поврежденные разъемы заменяются новыми. Это особенно актуально для катушек системы зажигания — особенно той части двигателя, которая примыкает к моторному щиту.
«Контрактный двигатель» готов к установке.
Силовой агрегат заменен. После всех работ обязательно выполняется регулировка углов установки колес — результат регулировки распечатан и находится в салоне автомобиле. Перед сдачей автомобиля — мастер приемщик передаст эту распечатку совместно с заказ нарядом на выполненные работы. Затраченное время 25 часов. До новых встреч.
Замена мотора, пришла пора ⚙️️
После неудачной попытки оживить мотор димексидом, решил поставить контрактный, поиск был не долгим, учитывая что таких двс с распилов почти нет, идут они со скрабов, пришлось тщательно его проверить перед покупкой, у более менее честных продавцов.
Итак: пробег 79к, внутри в отличном состоянии, поменяли только косу с родного
По ходу дела пришлось менять сайлентблоки на подрамнике.
Результатом работы парней доволен, проверили все по нескольку раз, ничего не скрипит, не трещит, двиг работает ровно
Ждите на разборках обновленный контракт, с левыми ГТД продал за 30к
Масло моли грин 0-20 5л. — 5700
Фильтр маслянный — 350р
Фильтр воздушный — 950р
Сальник кореной — 800р
Антифриз 10л. — 3000р
Заправка кондиционера 2000р
Развал 1500р
Сайлентблоки 4шт. (жуки) — 4600р
Замена сайлентблоков — 1000р
Замена мотора — 25000р
Доставка ДВС — 1500р
ДВС — 120000р
Стоит ли гоняться за подержанным Toyota Highlander за 1,5 млн рублей
Несмотря на пандемию коронавируса и вызванный ею экономический кризис, особо затронувший автопром, некоторые производители отказываться от своих планов не стали и продолжили выпуск новинок. Одна из таких компаний — Toyota, которая анонсировала, что этим летом россияне увидят новое, четвертое поколение кроссовера Highlander. А это значит еще и то, что предыдущие генерации станут чуточку дешевле. Стоит ли гоняться за подержанным Highlander II, и в каком случае лучше доплатить за Highlander III.
Пресс-служба Toyota.
«Хайлендер» (или в переводе «Горец») в России любим и уважаем. При почти одинаковой стоимости с Toyota Land Cruiser Prado, выбирали его те, кому внедорожный арсенал и повадки рамного «грузовика» были не нужны. Все-таки легковая платформа Camry и родство с Lexus RX наделяли Highlander куда большим ездовым комфортом, а немалые размеры вкупе с черным цветом ничуть не уступали в пафосе легендарному «Крузаку».
Интересна история с Highlander еще и тем, что до 2010 года, то есть до выхода рестайлинговой версии второго поколения, модель эта особой популярностью в России не пользовалась, просто потому, что не была особо известна. Официальные поставки в нашу страну вместе с рекламной кампанией начались только после премьеры на Московском автосалоне десять лет назад.
Именно по этой причине пригнанные «Хайлендеры» первого поколения (XU20) у нас встречаются нечасто — на всю страну в продаже сотня-полторы объявлений, что в пять-шесть раз меньше «Тойоты» второго поколения.
Кстати, поскольку в Россию кроссовер попал уже после рестайлинга, отечественные поклонники марки не увидели ни базовых переднеприводных версий с двигателем 2.7, ни диковинных гибридов с двигателем 3.3. Нам досталась единственная и изначально богатая комплектация V6 3.5 4WD.
Но покупать указанные «эксклюзивные» версии нет никакого смысла. Во-первых, переднеприводный «Хайлендер» по сути превращается в эдакий приподнятый Camry-универсал, причем с четырехцилиндровым двигателем довольно неспешный. Во-вторых, возрастной полноприводный гибрид к стандартным неисправностям добавит еще и электрические с мотор-генератором, силовым модулем, инвертором и прочими примочками, специалистов по которым в сервисах очень немного. Ну и в-третьих, стоимость редких исполнений на нашем рынке никак не отличается от классической и популярной комплектации с V6 3.5, так что ни сэкономить, ни заработать потом на перепродаже все равно не получится.
Искать Toyota Highlander II нужно начинать, когда в кармане будет минимум миллион рублей. Да, теоретически можно глянуть пригнанные из США дорестайлинговые экземпляры, но стоимость кроссоверов 13-летней давности с не самой прозрачной историей будет лишь на сотню-полторы меньше.
Даже за миллион десятилетний «Горец» будет изрядно укатан: на пробег меньше 250-300 тыс.км, пару-тройку ДТП и букет старческих болезней рассчитывать придется вряд ли при общем достаточно приличном виде и неплохой выносливости.
За добротную машину с проверенной историей, пробегом до 200 тыс.км и из под одного-двух хозяев придется отдать минимум 1,1-1,2 млн рублей. А за 1.3-1.5 млн рублей можно смело искать самые свежие экземпляры 2013 года с пробегом иногда даже около 100 тыс.км и из одних рук.
Самое удивительное, что полтора миллиона — далеко не конечная цена на Highlander II. В регионах, где Toyota возведена в статус культа, достаточное количество объявлений о продаже тех же 7-летних экземпляров с пробегом 80-150 тыс.км за необъяснимые 1,5-2 миллиона рублей.
Главная несуразность данного факта, что в том же самом ценовом диапазоне дилеры предлагают «трейд-иновские» 5-6-летние Highlander III с проверенной историей из одних рук. Кроссовер, который на голову современнее второго поколения, идет с тем же двигателем V6, новым автоматом, подвеской и полным приводом от Lexus, а также с россыпью современных опций.
Стоит напомнить, что Highlander II попал в нашу страну без налоговых адаптаций в мощности, имея под капотом 273 лошадиные силы или более 40 000 рублей госотчислений ежегодно. А вот Highlander III получил прошивку того же мотора на 249 л.с., так что за более новый кроссовер налог составит менее 19 000 рублей.
Фото: Пресс-служба Toyota.
Итак, львиная доля кроссоверов Toyota Highlander оснащена двигателем V6 3.5 серии 2GR-FE. Всетойотовский мотор заслужил хорошую репутацию, выхаживая без особых проблем 300 тыс.км. А вот дальнейшая его жизнь будет целиком зависеть от того, как за ним весь этот срок ухаживали, поскольку агрегат имеет ряд нюансов.
В первую очередь, речь касается цепной системы ГРМ и изменения фаз газораспределения VVT-i. Обе требовательны к качественной смазке, а потому рекомендованные заводом интервалы ТО в 10 000 км должны строго соблюдаться.
При регулярных нагрузках, например, «отжигах» со светофоров, намного раньше срока, то есть, до 130-150 тыс. км может растянуться цепь ГРМ, а также потребоваться замена муфт VVT-i. Последние приходят в негодность порой на первой сотне тысяч пробега. Признаки всего этого — посторонние звуки при работе двигателя: постукивания, скрежет, металлический призвук.
Все остальные проблемы с этим мотором, как правило, являются следствием безалаберного отношения предыдущего владельца, верящего, что «тойота никогда не ломается». Под контролем нужно держать систему охлаждения, не забывать регулярно менять свечи и катушки зажигания, а также регулировать клапаны. Несмотря на больший регламент, все это нужно делать желательно каждые 70-80 тыс.км. Тогда есть все шансы, что двигатель доживет и до полумиллионного пробега.
Тот же самый двигатель, только в обновленном виде, попал и на Highlander III, так что в целом рекомендации схожие с поправкой на пробег.
Трансмиссия
Фото: Пресс-служба Toyota.
Тут, собственно, выбора никакого нет — все Highlander II были оснащены 5-ступенчатым автоматом Aisin, погубить который можно было только полным игнорированием регламентного обслуживания и сильными нагрузками. Менять масло в коробке стоит не реже каждых 60 тыс.км.
А вот Highlander III получил в свое распоряжение 6-ступенчатую коробку, которая надежностью предшественника похвастаться уже не смогла. Владельцы жаловались на быстрое появление рывков и толчков, а некоторые даже попали на гарантийную замену всего агрегата из-за игольчатого подшипника. В зоне риска все коробки, выпущенные в Японии до марта 2014 или выпущенные в США в ноябре 2014 года, что можно посмотреть по заводскому номеру трансмиссии. В 2018 году Highlander III получил новый 8-ступенчатый «автомат».
Что касается полного привода, то у Highlander II, в отличие от первого и третьего поколения, упрощенная система постоянного полного привода с симметричным распределением тяги по осям без всяких блокировок. В связи с этим внедорожные характеристики «второго Горца» крайне посредственные, учитывая еще немалый вес и не самый большой клиренс, что в общем положительно сказалось на надежности узлов. Серьезного бездорожья ни один «Хайлендер 2» не видел, а потому особых вопросов у владельцев к системе нет.
Highlander III получил уже другую систему 4WD от Lexus RX с установленной муфтой JTEKT с электронным управлением и возможностью блокировки, благодаря чему потенциал вне асфальта у машины заметно возрос. Правда, испытывают дорогую машину на бездорожье хозяева скорее ради любопытства, так что полный привод можно относить к беспроблемным узлам модели.
Подвеска, тормоза и рулевое управление
Фото: Пресс-служба Toyota.
Самые слабые места японского кроссовера. Российские модификации второго «Хайлендера», в отличие от американских версий, получили иные настройки шасси, которые оказались не лучшими. Амортизаторы могут потечь уже через 50 тыс.км, к этому же пробегу порой выходят из строя ступичные подшипники и стойки стабилизатора. Часть проблем в свое время дилеры устраняли по гарантии, меняя детали на улучшенные.
Еще одна практически поголовная проблема Highlander II связана с рулевым управлением. Изъян кроется в люфте шлицевого соединения промежуточного рулевого вала, который постоянно постукивает. Новый стоит около 20 000 рублей, а дешевых аналогов хватает на несколько месяцев, после чего проблема повторяется. Отдельные умельцы это самое шлицевое соединение даже заваривают, после чего проблема уходит навсегда, но машина становится небезопасной в случае ДТП: колонка теряет травмобезопасную функцию при лобовом столкновении.
Тормозная система отличается капризностью и требует ухода практически каждое ТО. Без регулярной чистки и смазки механизмы быстро закисают и начинают скрипеть.
Увы, несмотря на молодость, избежать проблем с подвеской не смог и Highlander III. До половины владельцев отмечают стук передней подвески. Многие отмечают и поскрипывания сайлент-блоков задних рычагов, а также посторонние звуки работы суппортов.
Кузов и салон
Фото: Пресс-служба Toyota.
Кузов Highlander II отличается хорошей антикоррозийной стойкостью и не очень хорошей покраской. Ржавых машин на рынке не встретить, зато полировать нужно каждую — тонкий слой краски и лака легко и быстро царапается.
Салон японского кроссовера очень просторный и удобный, но сделан из не самых дорогих материалов, а потому тоже обычно выглядит затертым. Кстати, глюки салонного оборудования для Toyota не редкость, так что работоспособность всех опций, особенно климат-контроля, лучше тщательно проверить.
Электрические проблемы не смог победить и Highlander III. У автомобиля отмечаются проблемы с электроприводом багажной двери, сбои работы парктроника, настроек мультимедийной станции и датчика света.
Фото: Пресс-служба Toyota.
Если у вас есть около миллиона рублей и вы мечтаете о Toyota Highlander II, практически гарантированно придется искать еще где-то тысяч 100 рублей, чтобы довести машину до ума. Собственно, куда более свежие экземпляры все равно потребуют дополнительных средств на профилактический ремонт, поскольку не все узлы и агрегаты японского кроссовера могут похвастать тойотовской живучестью. Вот за 1,3-1,5 миллиона при должном поиске есть шанс найти ухоженный образец, за которым придется столь же внимательно следить для беззаботной жизни.
Если же в наличии имеется от 1,5 миллионов рублей, то рассматривать машину второго поколения смысла особого нет. За эти же деньги можно купить современный Highlander III, у которого крайне внимательно нужно проверять историю отзывных кампаний, главным образом, по автомату. В остальном навороченные кроссоверы могут докучать детскими мелкими болячками подвески и электрики.
Главным же фактором выбора Toyota Highlander является не столько его выносливость, сколько фантастическая ликвидность, уступающая только «Крузакам». В силу субъективных факторов российского авторынка машина очень медленно теряет в цене вне зависимости от пробега, состояния и модификации, что позволяет многим продавцам, особенно в регионах, вешать на кроссовер практически любые ценники.
Toyota Highlander Hybrid. Сгоревший инвертор
Перейдем к ремонту второго «новогоднего» Лексуса. Вернее, Лексусом RX400H, называть этот автомобиль немного не корректно, так как на самом деле правильно он называется Toyota Highlander Hybrid. Но тот, кто «в теме», тот знает, что по сути эти автомобили близнецы-братья. Только Toyota Highlander Hybrid выпускалась специально для рынка США в 7 местном кузове.
Вот этот белоснежный красавец:
Его владелец (назовем его Руслан) привез в наш Гибрид-сервис своего красавца прямиком из Лексус-центра Екатеринбурга. Официалы, заменив по сервисной кампании силовой модуль инвертора, завести автомобиль так и не смогли, поставив диагноз, что требуются замена мотор-генераторов и высоковольтной батареи (правда денег за такой «ремонт и диагностику» не взяли).
А предыстория попадания этого автомобиля к официалам такая:
В июне 2017 года при движении по трассе на большой скорости в жаркий день автомобиль у Руслана внезапно заглох. Думаю, что многие продвинутые владельцы гибридов, которые читают наш форум, сразу смогли бы и без сканера определить причину поломки – сгорел силовой модуль в инверторе.
Но Руслан, к сожалению, оказался не таким технически грамотным владельцем, и загрузив свой автомобиль на эвакуатор, привез его к своему другу — директору крупнейшего в городе автосервиса (почему мы не называем город и автосервис – поймете в конце рассказа).
Директор вызвал «самого грамотного в городе диагноста», который прямо при Руслане поставил диагноз — заклинила коробка передач. При этом «диагност» даже не удосужился подключить к автомобилю сканер, а провел диагностику «на глазок» и «на слух»: если при попытке запуска автомобиля в коробке происходит глухой удар и автомобиль не запускается — значит сгорел мотор-генератор!
Автомобиль отправили с участка диагностики в слесарку, где «самый лучший в городе специалист по коробкам» взялся за ее ремонт. Когда «специалист» снял и разобрал коробку «до болтика», то понял, что в коробке все в самом лучшем виде и ни каких неисправностей там нет.
Тогда Руслану было предложено провести капитальный ремонт ДВС! Владелец сервиса (друг Руслана) убедил его, что при пробеге в 150 т.км. его ДВС обязательно нуждается в капитальном ремонте: замене колец, вкладышей и т.д. И раз ДВС уже снят, то платить за снятие/установку ДВС при ремонте платить не надо, и Руслан на этом сможет хорошо сэкономить. Раз друг советует, значит надо делать… Не совсем понимая зачем, но Руслан соглашается на капитальный ремонт ДВС…
Через месяц ДВС «отремонтирован», но автомобиль как не запускался, так и не запускается… При попытке запуска в коробке слышится глухой удар и все…
Тогда в ход пошла тяжелая артиллерия — наконец подключили сканер, который выдал «целый букет» ошибок по инвертору. Почитав интернет, мастеровые поняли, что проблема в сгоревшем силовом модуле. Там же в интернете, они нашли и мой телефон и посоветовали Руслану купить у нас силовой модуль.
В тот же день я и получил первый звонок от Руслана. Услышав цену на силовой модуль, Руслан сказал, что в продаже на Авито есть модули на 40% дешевле, чем у нас. Я предупредил его, что в интернете продается под видом исправных очень много неисправных модулей, и посоветовал покупать только у проверенных продавцов, а также рассказал ему, что он может заменить силовой модуль на своем автомобиле совершенно бесплатно у официалов по сервисной компании.
После этого на полтора месяца Руслан пропал. Как оказалось позже, он покупал по интернету силовые модули и ставил их на свой автомобиль. Но никаких результатов это не приносило — автомобиль не заводился…
Тогда в ноябре 2017 года Руслан привез свой автомобиль в официальный Лексус-центр-Екатеринбург. Чтобы отремонтировать его бесплатно.
Там ему по сервисной кампании заменили силовой модуль, но при попытке запуска он сгорел — мотор-генератор на секунду дернулся, раздался знакомый стук, и… Менять бесплатно на новый в сервисе отказались, так как сервисная кампания была проведена по всем правилам, прописанным в дилерской документации. Вынеся вердикт, что инвертор сгорает из-за замыкания в мотор-генераторе, ему предложили поставить новый мотор-генератор, а заодно и высоковольтную батарею, так как якобы ВВБ на автомобиле в очень плохом состоянии… Цена за такой ремонт намного превышала стоимость самого автомобиля.
Так этот Highlander и оказался в нашем сервисе. Принимаемся за ремонт.
Диагностика показала, что во всех системах автомобиля находится более 50 различных ошибок.
Начинаем отделять мух от котлет и выясняется, что основными являются ошибки по инвертору и по системе АБС. Все остальные ошибки являются следствиями.
Начинаем разбираться с инвертором. Снимаем силовой модуль и, к нашему большому удивлению, он оказывается полностью рабочим: ни пробитых силовых транзисторов, ни обрывов, ни замыканий в нем нет! Для, того чтобы точно убедиться в его работоспособности, ставим его на наш Лексус. Результат нашей диагностики подтверждается — силовой модуль целый!
Значит еще две ошибки долой. Остается по большому счету только одна — Р0А60 с 294 и 501 подкодами. Она обозначает, что идет перегрузка фазы V в инверторе. Причем перегрузка идет по первому мотор-генератору.
Понятно, что перегрузку может давать только подцепленный на инвертор стартерный мотор-генератор. Начинаем заниматься с ним. Проводим все процедуры проверки, которые описаны в ремонтном мануале.
К нашему большому удивлению, замыкания в мотор-генераторе нет! Все обмотки отлично прозваниваются и не коротят ни между собой, ни на корпус. Чудеса! Но автомобильная диагностика наука точная и чудес в ней не бывает…
Начинаем проводить процедуры проверки, которые мы разработали самостоятельно, в течении большого кол-ва ремонтов этих коробок.
И тут нас поджидает первый сюрприз. Когда мы начинаем подавать напряжение на обмотки мотор-генератора с инвертора в «ручном режиме», то видим, что резольвер показывает, что ротор находится в положении фазы U. Соответственно, для того, чтобы ротор мотор-генератора провернулся вперед, мы должны подать напряжение на следующую фазу — V. Мы это делаем — открываем второй транзистор, чтобы подать напряжение на обмотку V. Напряжение на обмотку поступает и ротор МГ1 сдвигается… (порядок работы обмоток: U,V,W.) Но сдвигается (крутится) он не вперед, а назад! Мы в шоке! Такого мы еще не видели! Почему ротор вращается в другую сторону?! Подаем напряжение на фазу W. И тут ротор вместо того, чтобы крутануться в какую-то из сторон просто остается на месте, а сила тока на его обмотке зашкаливает за 150 Ампер!
Значит причина неисправности блоком управления гибридной системы определяется правильно — идет большая перегрузка, когда ротор находится в положении фазы V.
Почему? Мозг начинает потихоньку плавиться… Все компоненты системы исправны, а система не работает — ротор не вращается из положения фазы V ни вперед, ни назад!
Остается одно предположение – вышел из строя резольвер мотор-генератора, который показывает фактическое положение ротора. Проводим полную диагностику резольвера. Результат: полностью исправен и показывает положение ротора АБСОЛЮТНО правильно. Все! Тупик! Ни каких даже малейших предположений больше нет. Принимаем решение снимать коробку передач.
Стоит добавить к этому, что пока искали проблему с перегрузкой фазы V, то попутно искали и проблему кучи ошибок в системе АБС. И результаты диагностики системы АБС были неутешительные: по нескольким проводам не приходит сигнал к блоку управления АБС от исполнительных устройств. А проводка АБС на Highlander расположена таким образом, что к некоторым жгутам проводки, по которым идут сигналы на блок АБС, без снятия ДВС не подобраться…
Начинаем процесс снятия коробки с автомобиля. Коробка на данном автомобиле снимается в сборе с двигателем. Сняв коробку с автомобиля проводим ее внешний осмотр. Сразу бросается в глаза, что жгуты проводов, соединяющие мотор-генераторы (папа-мама) отличаются между собой тем, что на МГ1 «мама» чистая, а «папа» грязный.
А на МГ2 все наоборот: ответная часть коробки вся в грязи, а разъем провода чистый!
Закрадывается мысль: а не перепутаны ли при разборке коробки «лучшим специалистом по коробкам» силовые провода!
Ответ нам дает даже без замера длины проводов (а они отличаются по длине на 5 см) разъем крепления, который висит на проводе МГ2, хотя он должен быть застегнут на корпус МГ1
Осматриваем внимательней сами разъемы и видим, что они действительно перепутаны: на фото красным цветом обведено родное местоположение болта крепления, а синим — местоположение после того, как был прикручен «неродной» разъем.
Т.е. специалисту, который разбирал-собирал коробку, абсолютно все равно какой провод на какое место при сборке поставить — разъемы ведь одинаковые… А провода то разные! На МГ2 разъем, который подключается к инвертору, развернут на 180 градусов относительно почти такого же разъема, который подключается к МГ1! И получается, что суперспециалист соединил фазу U инвертора управляющего МГ1 с фазой W коробки, т.е. мотор-генератора. Поэтому и мотор-генератор делает попытку крутануться, когда резольвер отследил, что ротор находится в положении U или W. Но крутится-то он в обратную сторону и только до положения фазы V. Дальше блок управления понять не может, какой транзистор открыть, ведь резольвер отследил, что ротор крутится в другую сторону… И происходит перегрузка инвертора на фазе V. В это время и слышится пресловутый «удар» из коробки.
Чтобы поставить провода на место, без съема коробки с автомобиля не обойтись. Но двигатель все равно бы пришлось снимать, чтобы починить еще и систему АБС! Хорошо, что эту проблему мы отследили еще до снятия ДВС. И вот она причина не работающей системы АБС:
А вот как это должно выглядеть на исправном автомобиле, где все собрано правильно:
По просьбе хозяина осматриваем и «откапиталенный» ДВС. Проводим пневмотест ДВС, и видим, что в первом цилиндре дыра в выпускной коллектор — воздух под давлением свободно выходит в коллектор… Прокручиваем несколько раз коленвал, но результат тот же — ДВС неисправен. Вот тебе и капиталка…
Снимаем клапанную крышку двигателя и видим, что стаканчик выпускного клапана утоплен вниз, хотя кулачок на него не давит, т.е. выпускной клапан в первом цилиндре постоянно открыт.
Почему? Как многие уже успели догадаться, шток клапана погнут. Каким образом? Об этом может рассказать только моторист, который «откапиталил» этот движок.
На фото зеленым цветом обведена масляная эмульсия, которая в большом кол-ве находилась в только что отремонтированном ДВС. Откуда она тут взялась?
Смотрим масло в картере ДВС: там тоже эмульсия.
Ответ получаем, как только начинаем разбирать ДВС — впускной коллектор просто не прикручен к ДВС! Несколько болтов просто наживлены и даже незакручены, а не то, что незатянуты. А конструкция коллектора тут такая, что антифриз в этом случае свободно попадает в масло.
Что произошло бы после того, как ДВС заработал, думаю объяснять никому не надо — на этой эмульсии он стуканул бы скорее всего в первый же день работы. Про кучу отсутствующих болтов говорить уже вообще не будем…
Весь процесс ремонта Руслан снимает на фото и видео. Отснятый материал тут же отсылает другу по Ватцапу. Через полчаса «друг» отзванивается: «Ремонтируйте, я все оплачу. Косяки действительно мои.»
Хорошо все, когда все хорошо кончается. Друг Руслана действительно оплатил полную стоимость ремонта. И Руслан, которому пришлось «задержаться» у нас на пару дней, уехал домой довольным. По просьбе Руслана не «засвечиваем» сервис его друга.
Вывод: не всегда стоит ремонтировать автомобиль даже у своего друга, которому вы доверяете на все 100%, но который не имеет достаточной квалификации. Сложный ремонт лучше всё же доверить специализированному сервису.
Удачи на дорогах!
Гордеев Сергей Николаевич
© Легион-Автодата
(ник на форуме — FERMER)
Свердловская обл., Белоярский р-н
с.Кочневское, ул.Садовая, д.33.
+7 (902) 444-23-35
hybridservis.ru